Petnaest. Toliko je verzija popularne 911 Carrere u webkonfiguratoru Porschea. Coupe, cabriolet ili targa? Carrera, Carrera S, Turbo ili Turbo S? Sa stražnjim ili pogonom na sva četiri kotača? Kao da konfigurirate novog VW Golfa, a ne dvosjed koji je već osam generacija - prva se pojavila daleke 1963. - sinonim za sportski automobil i čija cijena već u startu prelazi milijun kuna.
Osnovni 911 Carrera sa 385 KS stoji, naime, 1,043.612 kuna ili, prevedeno na svima razumljiv jezik, 138.480 eura. A točno 20.000 eura skuplje je izdanje koje već godinama slovi kao najbolje izdanje 911 - Carrera S sa 450 KS. Isplati li se?
I u svojoj osmoj generaciji Carreru S pokreće 3,0-litreni boxer sa šest cilindara, ali prilično dorađen i s 450 umjesto prijašnjih 420 KS. Veći turbopunjači - 4,8 centimetara s turbinske i 5,5 centimetara s kompresorske strane - sad rade simetrično, wastegate ventile ne otvara vakuum već elektromotori, dva hladnjaka stlačenog zraka sad su točno iznad motora na mjestu gdje je dosad bio filtar zraka, piezo-injektori ubrizgavaju benzin izravno u komoru za izgaranje...
Posljedica? Šesterocilindraš sad odlučnije povuče iz niskih okretaja i puno radije zalazi u visoke nego u starom 991 iz 2011. I treba ga vrtiti.
Premda punih 530 Nm razvija već pri 2300 okretaja, a turbo-rupa gotovo i ne postoji, punim plućima prodiše tek kad kazaljka okretomjera prijeđe 5000 okretaja i ne ostaje bez daha sve do crvenog polja na 7500 okretaja (450 KS razvija pri 6500 okretaja).
Tiši jest nego prije zbog ugrađenog filtra čestica, ali još uvijek se sasvim lijepo čuje i zvužduk wastegatea pri punom opterećenju i grgljanje pri otpuštanju gasa na ulasku u zavoj.
I premda se zahvaljujući sjajnom novom mjenjaču s dvjema spojkama sve odvija prilično uglađeno, brojke govore same za sebe - za 3,7 sekundi Carrera 4S probija prvu granicu od 100 km/h, za 12,4 i sljedeću od 200 km/h, a ostane li desna noga na gasu lijevom trakom autobahna uskoro ćete juriti krajnjih 308 km/h. Vrijednosti koje ostavljaju bez daha...
Još je impresivnije međuubrzanje - za svega 2,2 sekunde stiže od 80 do 120 km/h. Nije ni čudno, kad se svaka od 450 konjskih snaga mora nositi sa svega 3,37 kilograma.
U unutrašnjosti nema bitnijih razlika između Carrere i Carrere 4S. Prostora je sasvim dovoljno i za glavu, što ne čudi s obzirom da su sjedala sad ugrađena pola centimetra niže, trokraki upravljač s ručicama mjenjača savršeno leži u rukama, materijali i izrada su besprijekorni.
Ljuti tek sjajno zamišljena, ali ne baš najsretnije rješena digitalna instrumentna ploča s analognim okretomjerom u sredini (upravljač zaklanja bočne instrumente), kao i joystick mjenjača na središnjem grebenu koji je gotovo isti kao i u novom VW Golfu.
Carreru S moguće je dobiti sa stražnjim ili pogonom na sva četiri kotača (4S). I obje, po prvi puta, straga imaju isti trag kotača - 155,7 centimetara u odnosu na prijašnjih 151,8 centimetara kod Carrere S i 155,8 centimetara kod Carrere 4S.
Uz to se što serijski što uz doplatu isporučuju još i elektronički upravljani amortizeri, dinamički nosači motora, sportski ovjes i ispuh, upravljanje na sva četiri kotača... Sjajno, ali to znači i da unatoč karoseriji gotovo u potpunosti izrađenoj od aluminija stuttgartski dvosjed teži najmanje 1530 kilograma, čak 55 kilograma više nego stari 991.
Nijansu se ljepše, međutim, vozi nego prethodnik iz 2011. Više je osjećaja za prednji kraj na upravljaču, što je posljedica čak 4,6 centimetara šireg traga prednjih kotača kod novog 992. Istini za volju, ulazak u zavoj traži malo više truda, ali je zato izlazak iz zavoja brži zahvaljujući torque vectoringu i stražnjem diferencijalu ograničenog proklizavanja.
Pogon na sva četiri kotača pritom je sasvim suvišan - osjećaj na upravljaču čišći je kod automobila sa stražnjim pogonom, a s prijenosom snage na asfalt ionako nema problema budući na stražnju osovinu opterećuje 6-cilindarski boxer težak 204 kilograma. I još je zbog osovina i diferencijala teži priličnih 50 kilograma...